August 01, 2015
納車１年後…大型バス“爆売れ” インバウンド、東京五輪で国内生産に好影響 http://www.sankeibiz.jp/business/news/150728/bsa1507280500002-n1.htm
＞2015.7.28 06:47
フル稼働している三菱ふそうトラック・バス子会社の三菱ふそうバス製造の大型バス生産ライン＝２４日、富山市 http://www.sankeibiz.jp/images/news/150728/bsa1507280500002-p1.jpg
＞観光バスなどの大型バスが“爆売れ”している。三菱ふそうトラック・バスは６月時点で前年の約２倍の受注があり、いま注文しても納車は約１年後。日野自動車も４〜６月は前年の１．６倍を売り上げた。円安による訪日外国人の増加や東京五輪開催を受け、バス事業者が新車の購入に踏み切っている。ラインの増設など国内生産にもプラスの影響をもたらしている。
＞ＪＲ富山駅から車で約２０分、富山市の三菱ふそう子会社のバス工場。職人がバスの天井や側面を溶接していく。大型は車両が大きく、顧客ごとに仕様が異なるため、手作業が欠かせない。フル稼働の状態だが、１日に生産できるのは５、６台だ。
＞同社の大型バスの１〜６月の受注は前年同期比９０％増で、いま注文しても納車は来年６月ごろ。今年の販売台数は前年比２割増の１４２０台程度を見込んでおり、橋口博光バス事業本部長は「インバウンドの需要で観光向けが多い。車が足りない」と打ち明ける。
＞一方、日野自動車も今年４〜６月の大型バスの販売は前年同期比６２％増の２６６台で、特に観光向けが多い。いすゞ自動車との合弁会社で生産しているが、能力増強を検討中だ。
＞橋口本部長は「五輪が近づけば代替も進むだろう。２０１９年ごろまで高止まりが続くのではないか」と話す。（田村龍彦）
アベノミクス来てるなー。もちろん経済構造の改革だからマイナスに作用する業態もあるが、マイナス面だけ(あるいはプラス面だけ)を一方的に喧伝するのはフェアじゃないわな。
さて、日本がガラパゴスなのはケータイに限った事じゃない、現に車の右ハンドルだって世界的には圧倒的に少数派だ。しかしその中でもバスは特に各種規格や法律が強烈なガラパゴスで、だから日本のバスに国際競争力はほとんどない。辛うじてアジアに中〜小型バスが輸出やノックダウン生産されてる程度、国交省よ何とかならんのか。国内バス製造業を育てるって発想はないのか？
で、そんな不毛な市場で闘わなくてはいけないバスメーカーは当然だが苦しい。10年前まで日本にはバス製造メーカーは4社有ったが、記事にもある通り日野といすゞは大〜中型バス製造について合弁会社を設立するまでに追い込まれた。これを受けて、残る三菱ふそうと日産ディーゼル(現・UDトラックス)も必然的に提携協議する事になる。しかしここで問題なのが、日デはバスメーカーといってもエンジンとシャシのみ造る会社で、架装する車体の開発製造は車体メーカーに委託していた(記事にもあるように、バス会社側の求める仕様が極めて多岐に渡るため、バスメーカー側で全てに対応するより車体メーカーに下請けに出してしまった方が合理的…という思想)。そして日デが委託してた、2社ある車体メーカーの一つである富士重工が、北米輸出が絶好調で生産体勢が逼迫して来たため、増産態勢シフトすべくバス車体架装業から撤退する(後には軽自動車製造からも撤退する)。かくて残り1社の西日本車体工業が日デの受注を独占する形となったのだが、前述ふそうと日デの提携の流れ(どの車種を残しどれを外すといった案)から、もう利幅の大きい車種の受注は今後見込めないと判断し西工は会社解散の道を選んだ。ところが間の悪い事に、その後ふそうと日デの合弁協議が物別れとなり、しかし日デの車体を架装してくれる会社はどこにもない。かくて日デ、不本意ながらもバス製造から撤退となり、日本のバスメーカーは2社だけになってしまった…という経緯がある。
もし西工がもう少し踏みとどまっていれば、日デとの協調態勢でそれなりの利益も得られた筈だし、バス会社側にしたって納車1年待ちなんて事態にならずに済んだろう。経営規模の小さい西工としては我慢出来なかったのも解るしやむを得ないとも思うが、現状を見るにつけもったいない事したよなあと。何と罪作りなふそう。いや、ふそうにしてみりゃしてやったりって事にもなるか。うーむ。経営判断っちゅうのもスケールの大きなバクチだわな( ´-`)y-~~~
ｻﾞ･ﾀｰﾝｱﾗｳﾝﾄﾞ+4
ｱｰﾃｨｽﾄ：ﾊﾝｸ･ﾓﾌﾞﾚｰ
販売元：ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙ
発売日：2014-11-18
＞2015.7.28 06:47
フル稼働している三菱ふそうトラック・バス子会社の三菱ふそうバス製造の大型バス生産ライン＝２４日、富山市 http://www.sankeibiz.jp/images/news/150728/bsa1507280500002-p1.jpg＞観光バスなどの大型バスが“爆売れ”している。三菱ふそうトラック・バスは６月時点で前年の約２倍の受注があり、いま注文しても納車は約１年後。日野自動車も４〜６月は前年の１．６倍を売り上げた。円安による訪日外国人の増加や東京五輪開催を受け、バス事業者が新車の購入に踏み切っている。ラインの増設など国内生産にもプラスの影響をもたらしている。
＞ＪＲ富山駅から車で約２０分、富山市の三菱ふそう子会社のバス工場。職人がバスの天井や側面を溶接していく。大型は車両が大きく、顧客ごとに仕様が異なるため、手作業が欠かせない。フル稼働の状態だが、１日に生産できるのは５、６台だ。
＞同社の大型バスの１〜６月の受注は前年同期比９０％増で、いま注文しても納車は来年６月ごろ。今年の販売台数は前年比２割増の１４２０台程度を見込んでおり、橋口博光バス事業本部長は「インバウンドの需要で観光向けが多い。車が足りない」と打ち明ける。
＞一方、日野自動車も今年４〜６月の大型バスの販売は前年同期比６２％増の２６６台で、特に観光向けが多い。いすゞ自動車との合弁会社で生産しているが、能力増強を検討中だ。
＞橋口本部長は「五輪が近づけば代替も進むだろう。２０１９年ごろまで高止まりが続くのではないか」と話す。（田村龍彦）
アベノミクス来てるなー。もちろん経済構造の改革だからマイナスに作用する業態もあるが、マイナス面だけ(あるいはプラス面だけ)を一方的に喧伝するのはフェアじゃないわな。
さて、日本がガラパゴスなのはケータイに限った事じゃない、現に車の右ハンドルだって世界的には圧倒的に少数派だ。しかしその中でもバスは特に各種規格や法律が強烈なガラパゴスで、だから日本のバスに国際競争力はほとんどない。辛うじてアジアに中〜小型バスが輸出やノックダウン生産されてる程度、国交省よ何とかならんのか。国内バス製造業を育てるって発想はないのか？
で、そんな不毛な市場で闘わなくてはいけないバスメーカーは当然だが苦しい。10年前まで日本にはバス製造メーカーは4社有ったが、記事にもある通り日野といすゞは大〜中型バス製造について合弁会社を設立するまでに追い込まれた。これを受けて、残る三菱ふそうと日産ディーゼル(現・UDトラックス)も必然的に提携協議する事になる。しかしここで問題なのが、日デはバスメーカーといってもエンジンとシャシのみ造る会社で、架装する車体の開発製造は車体メーカーに委託していた(記事にもあるように、バス会社側の求める仕様が極めて多岐に渡るため、バスメーカー側で全てに対応するより車体メーカーに下請けに出してしまった方が合理的…という思想)。そして日デが委託してた、2社ある車体メーカーの一つである富士重工が、北米輸出が絶好調で生産体勢が逼迫して来たため、増産態勢シフトすべくバス車体架装業から撤退する(後には軽自動車製造からも撤退する)。かくて残り1社の西日本車体工業が日デの受注を独占する形となったのだが、前述ふそうと日デの提携の流れ(どの車種を残しどれを外すといった案)から、もう利幅の大きい車種の受注は今後見込めないと判断し西工は会社解散の道を選んだ。ところが間の悪い事に、その後ふそうと日デの合弁協議が物別れとなり、しかし日デの車体を架装してくれる会社はどこにもない。かくて日デ、不本意ながらもバス製造から撤退となり、日本のバスメーカーは2社だけになってしまった…という経緯がある。
もし西工がもう少し踏みとどまっていれば、日デとの協調態勢でそれなりの利益も得られた筈だし、バス会社側にしたって納車1年待ちなんて事態にならずに済んだろう。経営規模の小さい西工としては我慢出来なかったのも解るしやむを得ないとも思うが、現状を見るにつけもったいない事したよなあと。何と罪作りなふそう。いや、ふそうにしてみりゃしてやったりって事にもなるか。うーむ。経営判断っちゅうのもスケールの大きなバクチだわな( ´-`)y-~~~
ｻﾞ･ﾀｰﾝｱﾗｳﾝﾄﾞ+4
ｱｰﾃｨｽﾄ：ﾊﾝｸ･ﾓﾌﾞﾚｰ
販売元：ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙ
発売日：2014-11-18
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