LCC

January 29, 2015

スカイマーク、民事再生法適用を申請 http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2405855.html
>最終更新:2015年1月29日(木) 5時16分
>国内航空3位のスカイマークは自力での再建を断念し、民事再生法の適用を申請しました。
>スカイマークは、格安航空会社との競争が激しくなっていることや、旅客機の購入をめぐってヨーロッパのエアバスから違約金を要求されるなど経営環境が悪化し、今年3月期の最終損益は136億円の赤字になる見通しとなっていました。
>スカイマークは全日空と日本航空に共同運航を要請していますが、調整がついておらず、28日夜、臨時の取締役会を開き、自力での再建を断念、東京地裁に民事再生法の適用を申請しました。負債総額はおよそ710億円ということです。
>また、西久保社長が辞任し、有森取締役が社長に昇格する人事も決めました。関係者によりますと、スカイマークは空港に支払う着陸料を数億円規模で滞納するなど資金繰りが悪化していたということです。(28日23:35)

 >着陸料を数億円規模で滞納

これはヒドい。内実は火の車だったんだねえ。自らが黒船のつもりでいたら真の黒船たるLCCの出現で、完膚なきまでに叩きのめされたと。ミニスカCAの辺りで、もう覚悟はしてたのかもな。

【経済】不採算路線を減便 スカイマーク新社長会見 http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2015012902000258.html
>2015年1月29日 夕刊
0e2c97e5.jpghttp://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/images/PK2015012902100126_size0.jpg

>民事再生法の適用を申請したスカイマークは二十九日、新しくトップに就任した有森正和社長が二十九日、東京都内の本社で記者会見し、経営破綻に至った事態を「多大なご迷惑をかけ、心よりおわびします」と陳謝した上で、運航コストを削減するために当面、二月から不採算路線で一部の便を運休し、便数を減らす方針を明らかにした。
>運航便数は二月一日から現行の一日百五十二便のうち、水曜は二十六便、それ以外の日は二十四便を運休する。このうち、新千歳−茨城線は二往復四便から一往復二便に、新千歳−中部国際空港線は二往復四便から一往復二便に減らす。これらの運休で、月五千万円程度のコスト削減を見込んでいるという。人員削減や人件費カットは当面しない。
>同席した井手隆司会長は「(全日本空輸や日本航空とは異なる)第三極として残るために事業計画を立てている。ドル箱の羽田空港の路線を維持しつつ、大手との運賃競争の壁になりたい」と述べ、全日空の傘下に入ることには慎重な姿勢を示した。

今のスカイマークには5000万でも大金だからねえ。とにかく止血する事が最優先だ。そしてANA・JALに運賃面で睨みを利かせる第三極として、何とか存続してもらいたい。

スカイマーク新社長「経営効率化のため減便」 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150129/t10015054211000.html
>1月29日 11時29分
>具体的には、▽新千歳=仙台間、▽那覇=宮古間、▽那覇=石垣間はそれぞれ1日当たり今の3往復6便から2往復4便に。
>▽新千歳=茨城間、▽中部国際=新千歳間、▽中部国際=那覇間、▽神戸=新千歳間、▽神戸=米子間、▽神戸=那覇間、▽福岡=茨城間は、今の2往復4便から1往復2便に。
>▽福岡=那覇間は、それぞれ1日当たり今の4往復8便から2往復4便に減らすとしています。
>▽福岡=仙台間は水曜日だけ、今の2往復4便から1往復2便に減らすとしています。
>また3月29日から8月31日までの夏ダイヤの運航計画では、当初予定していた1日当たり154便を126便に減らすとしています。
>具体的には▽仙台=福岡間、▽那覇=宮古間、▽那覇=石垣間の3路線すべての便、合わせて10往復20便を運休するとしています。
>▽中部国際=新千歳間、▽中部国際=那覇間は、当初予定していたそれぞれ1日当たり3往復6便から1往復2便に減らすとしています。

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November 16, 2014

 所用で北海道に行って来た。割と急な話だったため早割のタグイは全滅、何とか安いチケットを…と探しまくった結果は往路スカイマーク・復路ジェットスター。人生初LCCにして成田空港、どんなもんかと不安も有ったが、幸いにして大きな不満は感じなかった。
 羽田は都のほとんど最南部に位置するため、俺が旅打ちなどで飛行機に乗る時は池袋駅基準で羽田出発時刻の2時間前と逆算して家を出るのだが、今回は手間取って池袋駅が1時間40分前。で、京急が蒲田乗り換え、プラス接続列車が特急いう名の空港線内各停とあって、ギリというほどではないが1アクシデントでアウトだった、やっぱ2時間ルールは厳守だと再確認。では成田はどうかというと、山手線+スカイライナーなら池袋からの所要時間でほぼタイ、特急料金はLCCの運賃の安さでチャラどころが上回れる。スカイライナーは40分置きだから時間が合わないとアウト、かくてスカイアクセス利用となるが、それでもプラス20分ならまあまあ許容範囲だ。神奈川や城南といった『良いトコ』の人が「成田遠いヽ(`д´)ノ ! 」となるのは当然としても、城北住みの俺には大差ない。まあ今回は復路のみ成田利用で成田発をまだ経験してない、この状態で判断を下すのはまだ早計だが。
 これはリムジンバスもそう、この所要時間も羽田〜八重洲口のそれとほぼ同じだ。で、先に書いてしまうが、JJPはこの日5分ほど成田に早着。ボーディングブリッジ横付けではなくタラップで滑走路に降り、ランプバスでターミナルに着く、その到着ロビーから外に出てすぐの所に乗り場が有るので、本来の到着時刻5分後(!)の便に乗る事が出来た(JJPは手荷物有料なので、機内持ち込み可能なリュック一つにまとめるのがデフォ。その分身軽に動けるので、5分後バス乗車は決して不可能でも誇張でもない)。空港内の移動距離を思えば、むしろ羽田より楽なくらいだ。

 東京・銀座〜成田空港 ラクラク安心1,000円高速バス THEアクセス成田 http://accessnarita.jp/

他に京成グループのバスも同区間に運行してるので、よほど早朝や深夜でない限り、膨大な待ち時間を持て余す事態にはならないだろう。そしてかなり余裕を持たせたダイヤなようで、途中工事渋滞が1ヶ所有ったが東京駅八重洲口には5分ほど早着、終点数寄屋橋もほぼ定時。何の問題もない。
 だから問題となるなら成田でもLCCでもなく、JJPの部分だ。搭乗手続きのリミットが30分前、他社が通常2レーン有る手荷物検査が1レーンしかないから…という理由のようだが、そこで削ってる(=運賃の安さに反映)と思えば俺は許せる。それでゲートくぐると、千歳はJJP専用搭乗口が3Fに隔離されてるのだが、小さなトイレと自販機2台だけの恐ろしく殺風景なロビー。椅子はそんなに多くないし、一応TVも有るが1フロア下の他社の半分ぐらいのサイズで、まるで競輪場の三連単のオッズモニターみたいなショボさ。何か、テナントが決まる前のオフィスビルを内覧してる感じ。でもって搭乗手続き始まったら1フロア下に行かされる。じゃあ最初から2Fでやれよ…って、ゲートは【0番】って、JRの駅にたまに有る0番ホームかよ。確かに後付けで作ったの丸判りな、一番端っこなんだけど。
 乗ったら乗ったで、機内ドリンク有料なのは知ってたが、ソフトドリンクの持ち込みは許すが飲酒は不可だとのアナウンスに驚愕。まあたかだか1時間半、ちょっと新聞や本でも有れば退屈という事もない。ネットではJJPはかなり酷評されてるのだが、既存の航空会社とは全く流儀が異なるので、反発する人が居るのも解る。

 >Jetstarは、従来の航空会社とルールやサービスが異なります。
 >ご搭乗の前に弊社HPもしくはJetstarのHPにて必ず注意事項をご確認ください。

 >=下記一部抜粋=

 >■注意事項■

 >▼チェックインについて

 >※締切時間は出発時刻30分前です。締切後のご搭乗はできません。
. >※身分証の提示を求められる場合がございますので下記Jetstar規定の身分証(写真付)をご準備下さい。(運転免許証・パスポート・学生証・住民基本台帳カードがご使用いただけます。)
 >※手続き後、荷物のお預けなどを済ませ、保安検査場を通過し、搭乗口へは必ず25分前までにお越し下さい。お越しいただいてない場合はチェックインを済ませていてもご搭乗できない場合があります。ご注意ください。
 >※手荷物のお預けがある方は45分前までの受付をお勧めいたします。


以上は予約を済ませた俺に来たメールだが、要は「ウチの流儀が気に入らなければどうぞ他社便をご利用ください」だ。これにカチンと来る人は確かに居るだろう。ただ、俺は最初からこんなもんだろっつう感覚で、だから前述の酒持ち込みNG以外は充分に許容範囲。その機内飲食メニューの値付けも、街場の店を思えばそれほどボッタクリとも思えない。
 ただ、JJP責任による運航取り止めに対する補償が有るとはいえ、
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January 20, 2014

《ラウンジ》新幹線「4時間の壁」やきもき http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140120010500001.html
>2014年1月20日11時11分
>2015年度末に開業する北海道新幹線には、在来特急並みの速度でしか走れない場所がある。青函トンネルを含む約82キロの区間だ。
>北海道新幹線は15年度末にまず新函館(仮称)―新青森約149キロが開業する。青函トンネルを含む約82キロで速度を落とすのは、この区間が日本で初めて新幹線と貨物列車が同じ線路を走る共用区間のためだ。青函トンネルで高速の新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむなどの問題が起きる恐れがある。そこで国は、最高時速260キロの新幹線を共用区間では在来線特急並みの時速140キロに減速して走らせる方針だ。
>国の試算によると、共用区間を最高速度の時速260キロで走った場合、新函館―新青森間は最短で39分。新函館―東京間は新青森での停車時間を含め最短3時間39分になる。だが共用区間を時速140キロに制限すると18分延びて、新函館―新青森間は57分、新函館―東京間が3時間57分となる。
>実際には東京―新青森間の上下線34本のうち、最短の2時間59分で結んでいるのは3本だけで、最長は下りが3時間36分、上りが3時間38分だ。現行ダイヤに当てはめれば、新函館―東京はほとんどが4時間を超える。新函館から函館までは、快速列車でさらに17分かかる。
>交通業界には「4時間の壁」という言葉がある。新幹線の所要時間が4時間以上になると、利用客が飛行機に流れるというものだ。国土交通省の統計を使って計算してみると、新幹線で3時間47分で結ぶ東京―広島間の場合、JRと飛行機の利用者数は56対44でJRが優勢だが、新幹線で4時間50分かかかる東京―福岡間の場合、JRと飛行機の利用者数は8対92で飛行機が圧倒的に多くなる。
>函館市と同市議会は昨年7月、国に共用走行問題の早期解決を求めた。同市は「大半が4時間を超えてしまうようだと、新幹線の『早さ』が発揮されない。所要時間が短くなれば利便性が高まり、函館市を訪れる人も増えるのではないか」と話している。
>高速化を求めているのは函館だけではない。青森県と県議会も16日、全ダイヤの高速走行の実現などを求めて国に要望書を提出した。
>国は、開業3年目の2018年度からは新幹線と貨物列車の時間帯を分けることで、1日1往復に限り新幹線の時速200キロ以上走行を目指す方針だが、まだ具体的な検討には着手していない。(磯崎こず恵)

これ、もっと手っ取り早い解決策が有る。古い人なら上野〜大宮間に『新幹線リレー号』という特急列車が走ってたのを知ってるだろうが、そのココロは大宮以南で建設反対運動が有って、この区間の開業が遅れたがゆえの苦肉の策。で、反対運動への懐柔策として、埼京線を同時開業させる事と、同区間で新幹線を減速運転する事で騒音低減を図る…という案で双方合意に至ったのだが、いざ開業してみると、最新鋭車両である新幹線より通勤型の安普請車両な埼京線の方が爆音を撒き散らかすという笑い話に。しかも開業30年、未だに快速通過駅は電車間隔が20分開いちゃう時間帯が有るというテイタラク。これで沿線住民もヘッタクレもないし、ハッキリ地域エゴだろうに。これなら新幹線も普通に走らせても問題ない、東京〜大宮間のたかだか31kmに25分も掛かるという間抜けな現状が、一気に15分ぐらい短縮出来る。函館も青森も、トンネル通過速度引き上げを国土交通省に訴えるよりか、こっちをJRに訴えた方が遥かに手っ取り早いだろう。
 いや本当、青森はスカイマークが撤退しちゃって、函館もLCCは就航してない、新幹線の存在感は大きいトコなんだし、そこに新幹線が、青函トンネルプラス東京〜大宮間で30分速くなるって事は、イコールそれだけ現地滞在時間が増えるって事だから、デカい。バクチ打ち的にももちろん、函館競輪&競馬はもちろん青森競輪も、逆にそっちの人が首都圏各場に行くのに効いて来る訳で。何とか実現せんもんかなぁ( ´-`)y-~~~

タイム・ウェイツ
タイム・ウェイツ

アーティスト:バド・パウエル
販売元:EMIミュージックジャパン
発売日:2009-12-09

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November 02, 2013

寝台特急「あけぼの」廃止へ JR東、本年度限り http://www.kahoku.co.jp/news/2013/11/20131102t75005.htm
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来年3月で廃止される見通しとなった寝台特急あけぼの=10月下旬、JR秋田駅 http://www.kahoku.co.jp/img/news/2013/20131101020jd.jpg
>羽越線や奥羽線などを通り上野−青森駅間を1日1往復走るJR東日本の寝台特急「あけぼの」が、本年度で廃止される見通しとなったことが1日、鉄道関係者への取材で分かった。乗客の減少や車両の老朽化などが原因。東北を起点に運行する寝台特急が全て姿を消すことになる。
>あけぼのは1970年に運行を開始。酒田駅や秋田駅などを経由し、上野−青森駅間(772.6キロ)を約12時間半かけて結ぶ。かつては1日2往復し、さらに上野−秋田駅間で1日1往復する列車もあったが、90年秋のダイヤ改正で1往復となった。
>山形、秋田両新幹線の開業で東北と首都圏を往復する環境が大きく変わったことや、70〜80年に量産された使用客車24系の老朽化が激しいことを理由に、東北新幹線が全線開業した2010年ごろから廃止が本格検討されていた。
>2013年11月02日土曜日

乗った事はない俺ですら「廃止決まったし無くなる前に乗ってみっか」とすら思えないほどにオンボロ車両であるのはつとに有名。といって車両を更新して減価償却出来るほどの需要もない。
 つか、JRもグループ企業にホテル部門を持ってる、夜行列車新造するより駅前にホテル建てて新幹線+自社ホテルのパックツアー売った方がよほど効率的だ。客にしたって、LCCか早割か昼行列車で目的地に前乗りして朝食付きビジネスホテルに泊まった方が寝台特急より安いし、揺れが無い(!)ベッドで寝れるしユニットバスとはいえ湯船にも浸かれる。寝台特急が夜行バスとの比較で優位に立てるのはちゃんとしたベッドで寝られる事ぐらい、つってもホテルとまではいかないし、それで夜行バスの倍高いのだから勝負になりっこない。バスに勝てる最後の砦は鉄道ならではの定時性の高さだが、あいにく同区間を走る昼行特急『いなほ』の脱線転覆事故以降、JRは過敏になりすぐ運休する。同区間を走る夜行バスが運行しててもだ(経由ルートが違うからだが)。かくてあけぼのはJRトップの運休率、下手すると運行最終日も強風で運休→さよなら運転も無いままお別れ、となりかねない。バクチ打ちとしては、公営新潟や高崎競馬の最後(←降雪のため途中打ち切り)を思い出させられて何とも…(´・ω・`)

Dark Before the Dawn
Dark Before the Dawn

アーティスト:Cyrus Chestnut
販売元:Atlantic
発売日:1995-02-14

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April 06, 2013

格安航空「利用しない」46%=シニア層、強い抵抗感−時事世論調査 http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2013040600196
>サービスの簡素化により低価格運賃で利用できる格安航空会社(LCC)について、「(今後も)利用するつもりはない」と考える人が46.2%に上ることが時事通信の全国世論調査で分かった。年齢が上がるにつれてその比率は上昇、60歳以上では65.7%に達した。経済的に余裕があり、旅行やサービスに「質」を求めるとされるシニア層は、LCCへの抵抗感が強いようだ。
>「利用したことがある」は6.0%にとどまり、「利用したことはないが、今後利用してみたい」は45.5%だった。LCCは2012年に、ANAホールディングス系のピーチ・アビエーションとエアアジア・ジャパン、日本航空系のジェットスター・ジャパンの3社が相次ぎ就航。顧客開拓を急いでいるが、消費者の浸透にはまだ時間がかかりそうだ。(2013/04/06-15:29)

グローバルスタンダードから掛け離れた日本人ならではの思考には功罪両面有って、「これだから日本は」とか「日本万歳日本最高\(^o^)/ 」とか一律的に語っちゃいかんのだけど、これに関しては悪い方に出てるなと。空飛ぶっつうだけで、何で特別なありがたい乗り物だと神聖視しちゃうかねぇ('A`)?
 世界中でヒットしたドラマ『刑事コロンボ』の第3話・高層の死角は71年の作品。名作の誉れ高いので今さらネタバレの謗りもなかろうが、粗筋は

 ●犯人は、ビジネスパートナーである被害者をサンディエゴの別荘に誘う
 ●仕事が長引いて云々と妻に電話させてる最中に射殺→夫はロサンゼルスの
  オフィスで射殺されたと妻に誤認させる
 ●犯人(と死体)の居る別荘に半狂乱になって電話して来た妻には警察に
  通報するように指示&自分もすぐロスに戻ると伝える
 ●犯人は死体をクルマのトランクに積みロスの自宅で死体を下ろし警察に通報→
  しかし死体の無いオフィスで困惑する妻と警察の元に死体発見の報
 ●犯人は、被害者はヤバい仕事に関わってて手を引けと脅迫されてた
  (その脅迫状は事前にオフィスに仕込んである)、それで被害者は
  消され、ビジネスパートナーの自分の家に死体を置いて自分にも
  警告して来たのだ、と警察に説明、アリバイトリックを完成させる

携帯電話なんつうもんが存在しない時代だから、電話一本が極めて重要なアリバイトリックとなるのだが、とにかくこれに対しコロンボは「どうしてクルマで帰って来たんです?アタシだったら飛行機使うな」これがコロンボが犯人を疑うキッカケ。が、サンディエゴとロスって約120マイル、200kmも離れてない。これは東京〜静岡、静岡〜名古屋、名古屋〜新大阪、新大阪〜岡山ぐらいの距離。しかもコロンボは警部(←日本語訳。原語だと日本の警部補相当)だが財布のヒモはカミサンに握られてて、手持ち不如意で小切手使ったり署に請求書回させたり、お世辞にもリッチではない。そんな庶民感覚の持ち主が前述の距離を、71年の時点で「アタシだったら飛行機」だ。まるで高速バスでも乗るかのような感覚。これに先立つ第2話・死者の身代金では、犯人である女弁護士は、自家用セスナ機を操縦している。少なくともアメリカでは、飛行機は特別な乗り物では全くない。
 にも拘らず、飛行機=特別な乗り物なんつう感覚の人がシニア層には未だにおって、それからするとLCC=安かろう悪かろうってイメージから抜け出せないんだろうな。…まあその方がLCC無抵抗者にとっちゃ甘い汁が吸える=より格安の旨味にありつける訳で、ありがたいっちゃありがたい。俺が最後にレガシーキャリア乗ったのは防府競輪の旅打ちに山口宇部便使った時。もう10年ぐらい経つのかな( ´-`)y-~~~

カム・フライ・ウィズ・ミー
カム・フライ・ウィズ・ミー

アーティスト:ピム・ヤコブス・トリオ
販売元:ユニバーサル ミュージック クラシック
発売日:2011-10-26

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November 03, 2012

 明日は予定入れてるから日本選手権オート@川口行けるのは今日だけなのだが、明らかに風邪。明日の大一番を鑑み自重、ネット観戦に徹するも川口勢は案の定優出ゼロ。もーえー加減にせーよ( ´,_ゝ`)
【ビジネスの裏側】どこまでショボい? 関空LCC専用ターミナルは“格差社会”の象徴なのか http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121103/wec12110312010001-n1.htm
>2012.11.3 12:00
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LCC専用の「第2ターミナルビル」の内部。殺風景な印象はぬぐえない…=関西国際空港(沢野貴信撮影) http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/photos/121103/wec12110312010001-p1.htm
>関西国際空港に格安航空会社(LCC)専用の「第2ターミナルビル」が10月末、オープンした。施設の簡素化を徹底し、外観はほとんどプレハブ。内部も天井は鉄骨がむき出しで、第1ターミナルとは“雲泥の差”だ。一部には「運賃が安いから簡易な施設に利用者を押しやるのか。格差社会の象徴か」との声も聞こえてくる。しかし、実際はLCC、新関空会社の思惑が一致した施設で、双方とも利用拡大に意欲をみせている。
>関空の2期島。JR西日本と南海電気鉄道の関西空港駅近くから、無料のシャトルバスに揺られて約7分の開けた土地にぽつんと建つのが第2ターミナルだ。
>平屋建てで、見た目はプレハブ倉庫。一歩足を踏み入れると、天井に加え、柱の鉄骨もそのままで、エスカレーターもない。白を基調にした明るい雰囲気ではあるが、殺風景な印象は否めない。整備に1500億円をかけた第1ターミナルに対し、第2ターミナルは約18分の1の85億円のため当然といえば当然だ。
>当面、この第2ターミナルは関空を拠点とするLCCのピーチ・アビエーションが独占的に使用する。ピーチは、これまで国内線について第1ターミナルの反対側に位置する複合施設「エアロプラザ」内の暫定施設を使っていた。
>施設の賃料に加え、チェックインカウンター、手荷物検査場、航空機の牽引(けんいん)車など施設の使用料が第1ターミナルでは高くつくためだ。エアロプラザなら賃料が安く、カウンターも不要で、コストを抑えられる。
>一方、国際線は税関などの手続きのために、高い料金を払っても第1ターミナルを使わざるを得なかった。これに対し、新ターミナルは税関手続きなどの設備も設け、国内線と国際線の両方が利用できるようにした。
>これにより、トータルで賃料を抑えられるほか、航空機が自走で駐機場に出入りするため牽引車が必要ないなど、コストを大幅に抑えられるようになった。国内線と国際線の乗り継ぎも楽になり、これまでピーチの代名詞だった乗り継ぎ客が第1ターミナルとエアロプラザを移動する“大名行列”もなくなった。
>とはいえ、新ターミナルには搭乗橋がないため飛行機までは徒歩で移動するほか、待合室から搭乗までの通路に冷暖房はなく、利用者は不便を強いられる。それでも「運賃が安いから仕方がない。少しの間のことだから」と、利用者は好意的だ。
>使用料などが安くなる分はすでに運賃に反映しているという。担当者は「多少の不便は残るが、利用者にはプラスの方が大きい」と、利用拡大に自信をみせる。ピーチの井上慎一最高経営責任者(CEO)は、「これでLCCとしての基盤が完成した」と感慨深げだ。
>一方、新ターミナルを整備した新関空会社の安藤圭一社長は「LCCのビジネスモデルに合わせた“LCA(ローコストエアポート)”だ」と強調する。さらに「ピーチの今後の動向をみながら、第3ターミナルの拡張を考えていく」としており、第2ターミナルをてこに、LCC呼び込みを加速させる。
>平成26年夏には、国際線便数に占めるLCCの割合を現在の14%から26%に引き上げる方針。長く利用低迷にあえいできた関空にとって、集客力の高いLCCの誘致は成長の要だ。第2ターミナルでは1社あたりの使用料などの収入が減ることになるが、「薄利多売」を狙うというわけだ。続きを読む

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July 29, 2012

もう格安航空に乗らない…3度目欠航に不満の声 http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120728-OYT1T01124.htm
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欠航で成田空港のチェックインカウンターには旅客が詰めかけた http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20120729-OYT9I00369.htm
>成田空港を拠点に3日就航した格安航空会社(LCC)のジェットスター・ジャパンは28日、機体に鳥がぶつかる「バードストライク」の影響により、成田―那覇間を往復する2便を欠航させた。
>欠航はこれで3度目。同社は新千歳便なども含め4路線をわずか3機(いずれも180人乗りの同型機)でやりくりしているため、機体に何か異常があると影響が大きくなりやすい。利用客からは「もうLCCには乗らない」と不満の声も上がった。
>バードストライクの被害は同日朝、那覇空港到着後の機体の点検作業で見つかった。夜間に滑走路を照らすための前脚付近のライトが破損し、血も付いていたという。
>同社は那覇空港に整備士を置いておらず、成田空港の整備士を他社便で派遣するなど整備に時間を要した。折り返しの成田便(乗客156人)は約8時間遅れの午後5時51分にようやく那覇を出発。この影響で、午後2時20分成田発の那覇便とその折り返し便が欠航し、計約300人に影響した。
>成田空港第2ターミナルにある同社のカウンターには数十人の利用客が並び、職員らが対応に追われた。だが他社便への振り替えは行われず、乗り損ねた客にはホテル代が支払われたり、8000円分の搭乗割引券が提供されたりするなどした。
>沖縄県南城市に帰省する予定だった静岡県伊東市の主婦(37)は「振り替えがないなんて想像していなかった。天候不順なら仕方ないが、航空会社の都合なのに……」と不満を口にした。沖縄県うるま市の学校職員(59)は仕事の都合上、29日の他社便を自腹で購入せざるを得なかったという。「安い航空券がとれたと喜んだのに、結局高くついた」と苦り切っていた。
>(2012年7月29日11時16分 読売新聞)

これってJAL・ANAのように広告入れてくれないLCCに対する大マスコミの意趣返しか?とつい穿って考えてしまうが、これで激安チケット争奪戦の倍率が下がるならもっけの幸い。

 >振り替えがないなんて想像していなかった。天候不順なら仕方ないが、
  航空会社の都合なのに……

書いてあったでしょ、ちゃんと注意喚起する文言が。これじゃただのクレーマーだよ。まあ折り返し運用に飛び火してディレイやフライトキャンセルが起こるのは盲点かもしれんけど、これは大手も同じだし。
 基本的には帰省とかの、相当ゆったりしたスケジューリングの時に使うものだよなLCCって。それか朝イチ便で行って最終便で帰るとかの日帰りだからスケジュールキャンセルの被害が少ないものか。旅打ちも、単純に行って帰って(あるいは『プラス泊まって』)ならLCCで問題ないけど、何ヶ所かハシゴするスタイルには不向きだ。これは少し注意せな、自戒を込めて(´・ω・`)

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June 01, 2012

スカイマーク「苦情は受け付けません」 http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20120531-960286.html
>「機内での苦情は一切受け付けません」「丁寧な言葉遣いを当社客室乗務員に義務付けておりません」。航空会社のスカイマークは、乗客にサービスの簡略化などへの理解を求める内容の文書を、5月中旬から機内に備え付けた。
>国内の航空業界の常識とは百八十度異なる対応に「業界の評価を下げかねない」(航空大手幹部)と懸念する声が上がるなど波紋を呼んでいる。
>1998年に運航を始めた同社は、比較的安い運賃を武器に事業を展開。最近の格安航空会社(LCC)の相次ぐ参入で価格競争が激化するのは必至で、経費削減に伴う苦情増加に先手を打った、との見方もある。
>同社は機内の座席ポケットに備え付けた「サービスコンセプト」と題した文書で「従来の航空会社とは異なるスタイルで機内のサービスをしている」と訴えた。
>客室乗務員は荷物の収納を「援助しない」と表明、「接客は補助的なもの」だとして乗務員の私語などを容認した。服装は、会社支給のポロシャツなどの着用を義務付けている以外は、髪形やネイルアートも「自由」とした。苦情は同社のお客様相談センターか「消費生活センター」などに寄せるように呼び掛けた。
>スカイマークは狙いを「いろいろな問い合わせを受けたため、当社のコンセプトをあらためて明文化した」と説明した。
>ただ監督官庁の国土交通省は、安全上のトラブルが相次いだ同社に安全管理体制に不備があるとして、5月22日に厳重注意したばかり。関係者からは「安全性対策の強化を優先すべきだ」との批判も聞かれた。(共同)
>[2012年5月31日20時35分]

手持ちの『元祖テレビ屋大奮戦!/井原 高忠(文藝春秋社)』
96d18f74.jpg
の中にこんなクダリが有る。

 >そういう言葉使っていいかどうか分かりませんが、後進国、後進国へ
  行けば行くほど、スチュワーデスが良家の子女になるんですね。
  だから発展途上国のスチュワーデスってのは、みんな良家の子女。
  文明国へ行くほど、“空飛ぶ女中”になっていく。だから、日本の
  スチュワーデスが女中になってきた、ってのは、日本が文明国に
  なったってことですよ、怒るだろうねえ、こんなこと書いたら。
  怒られたって俺はいいけど。
 >アメリカなんてほんとにヨボヨボのおばあさんですよ。国内線に
  乗ってごらんなさい。もう、アウシュヴィッツの女看守かガゴール
  妖婆みたいなのが出て来ちゃうからね、たまんない。

『スチュワーデス』は、今の言葉でいうところのフライトアテンダント。で、これにすっかり感化されてしまった俺は、アテンダントに対して特別な思い入れは持ってない。アテンダントの制服姿に対するある種コスプレ的持て囃し方とか、アテンダントを目指す青春ドラマの往年の作が上戸彩主演でリメイクされ結構な視聴率を取ったり、とかく日本人にはガラパゴス的航空会社有難がり方が敷衍してて、だからこそ

 >国内の航空業界の常識とは百八十度異なる対応に「業界の評価を下げ
  かねない」(航空大手幹部)と懸念する

となる訳だが、前述の通り俺には何の思い入れも無いし、ホテルや飲食店でも過剰なもてなしを鬱陶しく感じるクチなので、スカイマークの考えは過不足無い、むしろ好ましく映る。日本人の一部には過剰なまでの「お客様は神様です=だからワシ何してもエエけんね思想」が有るが、本来サーヴィス提供者と客はフィフティ・フィフティの関係であって、例えば安い居酒屋チェーンで過剰なまでにへりくだる店員に居丈高に振る舞う客なんつうのはお互い下品に映る(もちろん逆の、威張り散らす店主にヘーコラして食わさせて頂きますパターンもだ)。つか、全ての航空会社がそうなるというならいざ知らず一社だけだ、だからそれが気に入らないのなら他社を使えば良いだけの話だ。定期便がスカイマーク一社しか飛んでない茨城空港利用客で、かつ背が低いとか身体が不自由だという人には

 >客室乗務員は荷物の収納を「援助しない」と表明、「接客は補助的
  なもの」

っつうのは困るだろうが、それ以外に怒る謂われは無い。もちろん、安全運航が大前提だ。その上で、合理的に徹するというのであれば、大いに歓迎したい。…が。俺使う機会無いんだよなあ。旅打ちにはどうにも不便でねえ…('A`)

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May 31, 2012

エアアジア、3路線で片道5円! http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp2-20120531-959993.html
>今年8月に就航する格安航空会社(LCC=ロー・コスト・キャリアー)のエアアジア・ジャパンは30日、都内で会見を開き、拠点となる成田空港と新千歳、福岡、那覇を結ぶ3路線で、1万席に限って片道運賃5円で販売することを発表した。今日31日から来月3日まで4日間、同社ホームページ上で受け付ける。通常の片道運賃は、成田〜新千歳が4580円〜1万8880円、福岡が5180円〜1万9580円、那覇が6680円〜2万3080円で、大幅な激安価格となる。同社は、全日空とマレーシア・エアアジアの合弁会社。岩片和行社長は「『ちょっと空まで』という感覚で利用してほしい。安心、安全に一切手を抜くつもりはない」と述べた。
>[2012年5月31日9時23分 紙面から]

5円っつう数字の拠り所を知りたい。出血大サーヴィスってんなら10円でも2円でも良かろうて。これは「ご縁(=5円)が有ります様に」的お賽銭ダジャレか?謎だ。
 でも

 >通常の片道運賃は、成田〜新千歳が4580円〜1万8880円、
  福岡が5180円〜1万9580円、那覇が6680円〜2万3080円

もちろん席数限定に決まってるにしろ、福岡5180円は魅力的だ。ウチからだと羽田・成田の所有時間差は、スカイライナー利用なら僅か5分(スカイライナーの運行本数の問題は有るが)、そのスカイライナーの特急料金込みでも余裕でペイする、鍵はフライトスケジュールだけだ。
エアアジア・ジャパン、国内3路線の時刻表・運賃を発表 | アジアトラベルノート http://www.asiatravelnote.com/2012/05/31/airasiajapan_take_off_august.php

日帰り出来ないのか(´・ω・`) 札幌競馬最初レース終わりで千歳直行ならギリ間に合うが、そんな慌ただしいのもねえ('A`)
 …と思いきや、一足先に日本進出してたジェットスター・ジャパンがだ。
時刻表 - フライトスケジュール | 就航都市情報 | Jetstar - ジェットスター http://www.jetstar.com/jp/ja/planning-and-booking/where-we-go/flight-schedules
JALとの合弁会社だけあって国内利用のみも考えられたフライトスケジュール、これなら旅打ち使える(・∀・)! いやマジで有りだぞ( ´-`)y-~~~

フライ・ウィズ・ザ・ウインド
フライ・ウィズ・ザ・ウインド

アーティスト:マッコイ・タイナー
販売元:ビクターエンタテインメント
発売日:2007-02-21
クチコミを見る

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May 22, 2012

新幹線のぞみ、最大35%引きに JR西日本が今夏用に販売 http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120521/biz12052119130017-n1.htm
>2012.5.21 19:12
>JR西日本は21日、新幹線のぞみを利用して大阪・神戸と福岡・長崎を往復する割引切符「J−WEST 早特往復きっぷ」を発売すると発表した。最大割引率は大阪市内−福岡市内間で35%、大阪市内−長崎・諫早間は42%に及ぶ。のぞみを利用する割引券では過去最大の割引率だという。
>今回の割引きっぷは、8月11日−20日を除く7月2日から9月30日までの利用期間で、列車ごとに席数を限定して販売する。発売は6月7日から。クレジットカード「J−WEST」の会員専用の商品とする。
>切符は2種類あり、出発日の7日前に買える「早特7」と、14日前までに買える割引率が大きな「早特14」とがある。博多から長崎などは特急かもめの利用。
>大阪市内−福岡市内で比べると、通常往復価格2万7900円に対し、「早特7」は21%安い2万2000円、「早特14」は35%安い1万8000円となる。
>この区間は航空機との競争区間だが、格安航空会社(LCC)の台頭もあって、思い切った割引をする。

期間限定・席数限定とはいえ、ドル箱商品をこれほど割引くのはかなりな英断。自社クレカに誘導する効果まで考慮してもそうで、やっぱ記事に有る様にLCCを意識してのものなのかな。
 これが東海道新幹線となると、んまー引かない事('A`) JR東海にとっちゃ、経営に占める新幹線のウエイトがJR東日本・西日本の比じゃない…っつう事に理解は示しつつ、しかし一利用客としちゃ閉口する。ぷらっとこだまエコノミープラン

 ぷらっとこだまエコノミープラン - JR東海ツアーズ http://www.jrtours.co.jp/kodama/

はこだま限定、ひかりすら使えないし。静岡競輪や浜松オートなら良いが、名古屋以西だとちょっと考えてしまう。京阪神なら夜行バスを使えるが、名古屋だと走行時間が短過ぎて安眠出来ない。かくて東海地区がエアポケットになってしまい、この地区への旅打ちに二の足を踏む結果となってしまう訳で。解っちゃいるが何とかならんもんかなあ( ´-`)y-~~~

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February 26, 2012

日系格安航空始動、ギリギリのコスト削減、早くも消耗戦? http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120226/biz12022600300000-n1.htm
>2012.2.26 00:28
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http://sankei.jp.msn.com/economy/photos/120226/biz12022600300000-p1.htm
>日系の格安航空(LCC=ローコストキャリア)が始動する。全日本空輸と香港の投資会社が設立したピーチ・アビエーションが3月1日、関西空港を拠点に就航するのを皮切りに、日系3社が年内に運航を始める。コスト削減を徹底するビジネスモデル導入で、長距離バス並みの運賃も実現。国内航空業界は一気に価格競争に突入し、早くも消耗戦の様相を呈している。
>「カラーコピー8円、白黒1・1円」。全日空がマレーシアの大手LCCと共同設立したLCC「エアアジア・ジャパン」の本社は、日本の空の玄関、成田空港近郊の駅ビル2階にある。オフィスにはリサイクル業者から購入した不ぞろいの椅子と机が並び、コピー機は白黒での印刷をうながす注意書きがはられていた。同社の小田切義憲取締役は「費用はすべて削る。事務所も本来は成田空港内に構えたいが、家賃が高かった」と話す。今の家賃は成田空港内に開設するのに比べ4分の1だ。
>LCCのビジネスモデルは、最新の航空機購入など安全に関するものを除くコストを極限まで節約することだ。ピーチも「机や椅子など備品はもらい物か、アウトレットで購入した」(井上慎一CEO)。日本航空とオーストラリアのLCCなどが共同出資で設立したジェットスター・ジャパンも、「航空機への乗降時に前後のドアを使用して効率化する」(鈴木みゆき社長)など、世界一高い物価の日本での低運賃実現に各社が四苦八苦する。
>一方で、乗客サービスの簡素化も徹底し、機内の飲食は運賃とは別料金にしたり、搭乗予約の受付はインターネット経由以外は有料にしたりする。手荷物も一部有料となる。座席数を増やしたため、座席間の幅は従来機より狭い。
>乗客にとっては不便となるが、大手航空会社に比べ3〜7割程度安い運賃は、やはり魅力だ。ジェットスター・ジャパンは、同じ日時、ルートで同社より安い他社運賃を申し出た場合、その運賃から10%割引くサービスを導入する。
>空の価格破壊はどこまで進むのか。ピーチは福岡ー関西線の運賃を3780〜1万1780円と、同区間の長距離バス並みに設定。他社の価格は未定だが、ジェットスター・ジャパンの鈴木社長は「価格では決して負けない」と、早くも消耗戦を覚悟する。
>各社は飛行機の搭乗経験の少ない帰省利用や観光客の新規需要を掘り起こすもくろみだが、大手航空会社の手厚いサービスに慣れた日本人にとって、無料で当たり前だったサービスが“有料”というLCCが、「安かろう、悪かろう」と見透かされる懸念もある。
>「安いだけでは飽きられてしまう」。エアアジア・ジャパンの岩片和行CEOはそう語り、安さの追求だけではない、次の一手も模索する考えだ。(鈴木正行)

東京住みとしちゃ素直に裏山。関空から岸和田競輪はすぐだし和歌山競輪や住之江競艇も近い。福岡からは福岡競艇は言うに及ばず、芦屋・大村競艇に佐賀競馬、飯塚オートも近い。首都圏でLCCっつうたら茨城か成田だが、ウチからは遠い。もちろん東京発着手段の豊富さ(=より低廉なサーヴィスを受けられる)の恩恵に預かってる身ではあるが、このピーチに関しちゃ向こうの旅打ちャーがマジで羨ましいわ('A`)

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July 10, 2011

 久々に小田原競輪でも行くかと目論んでたのだが暑さの前に挫折。終日家ゴロorz

日本から豪まで片道400円 豪の格安航空会社発売 http://www.asahi.com/business/update/0709/OSK201107090086.html
>2011年7月9日18時15分
>豪州の格安航空会社(LCC)のジェットスターは9日、豪州便のエコノミークラスを片道400円で販売すると発表した。ただし、申し込みは同日午後11時59分までで、同社のホームページ(Jetstar.com)で無料の会員登録をして、申し込む。
>日本就航4周年を記念した企画で、対象の渡航期間は11月14日〜12月14日。関西空港、成田空港とケアンズ、ゴールドコーストを結ぶ計4路線で各250席限定。完売次第、終了する。燃油サーチャージなどの諸経費は別に必要。
>また、これとは別に、同じ4路線で片道7千円の割引運賃を14日まで受け付ける。渡航期間は8月29日から11月13日まで。台北便やシドニー便の割引もある。

メモリアル特価とはいえメチャ安、マジで裏山。片道7000円のだってウチの田舎帰るより安いっつの。日本の交通政策は輸送業に対して基本的に保護する方向で、それに携わる人の生活を思えば全くの間違いとは言えないのだが、こうして国内・海外の逆転現象が起きるまでになると、本来国内で消費される筈だったカネが海外に落とされる訳で、そういうトータルでの損得勘定を考えると失政ではなかったか。例えば昭和の高度成長期は新婚旅行イコール宮崎とか熱海だった訳でしょ、それらの今の衰退っ振りたるや、ねえ(´・ω・`)
 いや本当、旅打ちなんつうカネ掛かる事趣味にしちゃうと大変ですよ、いかに安く上げるかの腐心が。そういう恨み節を一つ、と( ´,_ゝ`)

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June 19, 2010

ANAが格安航空会社を新設へ…国際線は半額 http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100619-OYT1T00532.htm?from=main2
>全日本空輸が、国内に低コストで運営する格安航空会社(LCC)を新設し、関西国際空港を拠点に国際線と国内線の運航に乗り出す方向で検討に入ったことが19日、明らかになった。
>国際線は大手航空会社の半額程度、国内線は高速バス料金並みの片道1万円以下の運賃を目指す。急速に台頭するアジアのLCCに対抗する狙いがあり、早ければ来年度中にも運航を始めたい考えだ。
>新設する子会社は、ANAとは別ブランドとする案が有力で、国際線は中国などアジアを結ぶ路線が中心になると見られる。
>200人前後の中小型機を利用して短距離を中心に運航頻度を増やし、航空機の回転率を上げる一方、機内サービスは簡素化し、パイロットには外国人を雇用するなどして人件費を抑え、コスト削減を図る。
>施設利用料が安い簡素なLCC専用の旅客ターミナルビルの建設を検討するなど、LCCを積極的に誘致している関空に拠点を置く方針。
>国土交通省は5月にまとめた成長戦略で、日本へのアジアの観光客誘致にはLCCの参入促進が不可欠として、空港の着陸料引き下げや規制緩和などを進める方針を打ち出した。さらに関空の抜本再建策を検討する考えを示しており、全日空はLCCの事業化に向けた条件が整いつつあると判断した。
>(2010年6月19日14時42分 読売新聞)

伊丹関空神戸と関西に三つも空港が有り、相互に食い合ってる事の非効率さは非常にしばしば批判されるトコロだ。これについては歴史的背景やスジ論など、立場により主張は様々だが、アンチ関空派の主張する立地面は、実は大して意味は無い。便数の多さを抜きにアクセスだけだと、大阪の難波や泉南なら関空一択。神戸エリアは当然神戸、梅田や北摂や京都なら伊丹だが、これらには新幹線という強敵が現れる。対首都圏では現に新幹線シェアの方が高い。対九州でも、遠からず九州新幹線が全通し新大阪〜鹿児島を毎時1本直通するとダイヤ発表済、熊本も鹿児島も空港アクセスは悪い。

九州の各空港、正念場 次々と路線消え新幹線全通迫る http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100604/biz1006041015006-n1.htm
>2010.6.4 10:13
>金融不安に端を発した需要の落ち込みにより、航空業界が赤字路線からの撤退を次々と打ち出したため、地方空港は路線維持が厳しくなっている。九州の各空港も同様で、路線再編の影響を大きく受けており、来春開業する九州新幹線に客を奪われる懸念も広がって「視界不良」の状態となっている。
>さらに、九州の地方空港を悩ませるのが、来春に全線開業する九州新幹線の影響だ。
>JR九州の唐池恒二社長は「複数の交通機関が競い合うのが地域振興に欠かせない」と繰り返すが、全日空関係者は「影響が出ないはずがない」と言い切る。

結局、伊丹&神戸の立地の優位性は、同地と新幹線じゃ行けない地域の間、にしか効力を発揮しないのだ。関空まで遠いつってもLCCだからトータルの運賃はおそらく安くなる、現行のANAやJALの割引運賃が発売席数や予約変更に多くの制約が有る事を思えば、むしろリーズナブルになった旨歓迎する声の方が多かろう。
 さて旅打ち的にだが、上記の通り関西在住者にとってはプラス材料だ。だから後は阪神競馬園田競馬尼崎競艇に行くのに伊丹&神戸を使ってた人が納得出来るか、だが…居るのか('A`)?

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