October 01, 2015
残った車両を使うしかない状況 車両老朽化で普通列車を減便 駅廃止も JR北海道 http://trafficnews.jp/post/43682/
＞2015.09.30
＞JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。
老朽化が進んでいるJR北海道のキハ40系気動車（画像出典：JR北海道）。 http://trafficnews.jp/assets/2015/09/150930_jrhokkaido_01.jpg
＞キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。
＞普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。
＞同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。
＞JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌〜増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。
2014年度におけるJR北海道各線の輸送密度。500人未満の路線（点線）が営業キロの36％を占める（画像出典：JR北海道）。 http://trafficnews.jp/assets/2015/09/150930_jrhokkaid_02.jpg
＞JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。
＞【了】
＞Writer: 恵 知仁
北海道経済の弱体化とか過疎化とかももちろんあるが、にも拘らず、JR発足以来30年弱に渡って運転本数を維持してたら、そりゃ経営も苦しくなるに決まってるわな。
岩見沢〜旭川間の輸送密度が意外と少なく驚かされるが、これはこの区間内のみの人の往来がはほとんど皆無で、対札幌の「点」の流れしかないため低廉な高速バスで充分だから。JR特急も30分ヘッドで走ってるが、シェア圧倒とはなってない。
そしてほとんど最大のドル箱だった『スーパーとかち』『スーパーおおぞら』は、07年に道東道のトマム〜十勝清水間が開通したのが痛かった。つってもここでの敵はバスではなくマイカーだ。日勝峠はホワイトアウトで冬場は通行止めとなる事が珍しくない、それが高速の開通でトンネルとシェルターで快適に走れるようになった。でもって道東民はおそらく日本一の飛ばし屋揃い、一般道でも120とか150とか出すクルマがゴロゴロ居て(他車がほとんどないから可能なのだ)、だから彼らは札幌〜帯広を2時間半で行けちゃったりするのだ。JR特急と変わらないんだもの、そりゃマイカーで行くわな。
ところで、これはあくまでマイカーの話だ。鉄道はもちろんだがバスだってスピード超過はご法度、特に「コンプライアンス」なんて言葉が使われ出すようになってからはどこのバス会社も神経質になっている。夜行バスは運転席と客席をカーテンで仕切るが、昼行バスはそんなもんないから1Aや1Bの客はスピードメーター覗き放題、少なくとも東京に乗り入れるバスは絶対といっていいほど80厳守だし(ウチの田舎だと、バスも平気で100以上出すが…)、首都高はキッチリ60で走る、もう軽にも抜かれ放題だ。昔、初めて静岡競輪に行った時の帰りの高速バスに乗り込む際「夏休み最後の日曜で、かつ御殿場アウトレットモールもあるので渋滞や遅れが予想されます」と運転手に宣言され、しかし前述の理由で運転手は渋滞してるのが判ってても「今のうち飛ばしとこ」とか、渋滞区間を抜けても「遅れ取り戻すために飛ばさんと」なんて事が出来ない。遵法精神はもちろん素晴らしいが、しかしただ渋滞に身を任せるしかないという強烈なモヤモヤ感と言ったらもう。ただただ萎えた。結局は1時間遅れ、でもって新宿でバスターミナルに入るまでに手間取ってさらに1時間遅れ、降りた時には日付が変わってるというダメ押しまで付いた散々な結果だった(´･ω･`)
ｽｰﾊﾟｰｻｯｸｽ･ﾌﾟﾚｲｽﾞ･ﾊﾞｰﾄﾞ
ｱｰﾃｨｽﾄ：ｽｰﾊﾟｰｻｯｸｽ
販売元：ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙ ﾐｭｰｼﾞｯｸ (e)
発売日：2013-06-10
＞2015.09.30
＞JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。
老朽化が進んでいるJR北海道のキハ40系気動車（画像出典：JR北海道）。 http://trafficnews.jp/assets/2015/09/150930_jrhokkaido_01.jpg＞キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。
＞普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。
＞同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。
＞JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌〜増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。
2014年度におけるJR北海道各線の輸送密度。500人未満の路線（点線）が営業キロの36％を占める（画像出典：JR北海道）。 http://trafficnews.jp/assets/2015/09/150930_jrhokkaid_02.jpg＞JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。
＞【了】
＞Writer: 恵 知仁
北海道経済の弱体化とか過疎化とかももちろんあるが、にも拘らず、JR発足以来30年弱に渡って運転本数を維持してたら、そりゃ経営も苦しくなるに決まってるわな。
岩見沢〜旭川間の輸送密度が意外と少なく驚かされるが、これはこの区間内のみの人の往来がはほとんど皆無で、対札幌の「点」の流れしかないため低廉な高速バスで充分だから。JR特急も30分ヘッドで走ってるが、シェア圧倒とはなってない。
そしてほとんど最大のドル箱だった『スーパーとかち』『スーパーおおぞら』は、07年に道東道のトマム〜十勝清水間が開通したのが痛かった。つってもここでの敵はバスではなくマイカーだ。日勝峠はホワイトアウトで冬場は通行止めとなる事が珍しくない、それが高速の開通でトンネルとシェルターで快適に走れるようになった。でもって道東民はおそらく日本一の飛ばし屋揃い、一般道でも120とか150とか出すクルマがゴロゴロ居て(他車がほとんどないから可能なのだ)、だから彼らは札幌〜帯広を2時間半で行けちゃったりするのだ。JR特急と変わらないんだもの、そりゃマイカーで行くわな。
ところで、これはあくまでマイカーの話だ。鉄道はもちろんだがバスだってスピード超過はご法度、特に「コンプライアンス」なんて言葉が使われ出すようになってからはどこのバス会社も神経質になっている。夜行バスは運転席と客席をカーテンで仕切るが、昼行バスはそんなもんないから1Aや1Bの客はスピードメーター覗き放題、少なくとも東京に乗り入れるバスは絶対といっていいほど80厳守だし(ウチの田舎だと、バスも平気で100以上出すが…)、首都高はキッチリ60で走る、もう軽にも抜かれ放題だ。昔、初めて静岡競輪に行った時の帰りの高速バスに乗り込む際「夏休み最後の日曜で、かつ御殿場アウトレットモールもあるので渋滞や遅れが予想されます」と運転手に宣言され、しかし前述の理由で運転手は渋滞してるのが判ってても「今のうち飛ばしとこ」とか、渋滞区間を抜けても「遅れ取り戻すために飛ばさんと」なんて事が出来ない。遵法精神はもちろん素晴らしいが、しかしただ渋滞に身を任せるしかないという強烈なモヤモヤ感と言ったらもう。ただただ萎えた。結局は1時間遅れ、でもって新宿でバスターミナルに入るまでに手間取ってさらに1時間遅れ、降りた時には日付が変わってるというダメ押しまで付いた散々な結果だった(´･ω･`)
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ｱｰﾃｨｽﾄ：ｽｰﾊﾟｰｻｯｸｽ
販売元：ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙ ﾐｭｰｼﾞｯｸ (e)
発売日：2013-06-10
ippachi_bakuchiuchi at 21:56│コメント(0)
